DMH技术品牌大会期间，上汽集团创新研发总院常务副院长芦勇、上汽集团创新研究开发总院副院长、副总工程师仇杰，上汽乘用车公司首席市场营销官朴春旭接受媒体采访，就上汽技术研发实力、汽车出海等问题回答了媒体的提问。

　　BYD他们有自己的过人之处，也有他们自己的优势，目前在新能源赛道上，整个中国汽车工业由大变强，深刻感受到新能源赛道可能是中国汽车工业从大变强一个真正的赛道。

　　章男到清华来往往会做一个演讲，主要是给学生讲，但是基本讲完就走，为了树立他们自己在青年学生中的品牌形象。但是新能源的时代，除了讲，还跟中国企业和高校谈合作，在这条赛道上他们的身段明显放下来了。在新能源赛道上，上汽也好、BYD也好都发挥各自优势，利用这个机会把中国汽车工业真正的做起来。我是生在一个最好的时代，从技术引进、合资学习到自主创新，确实是在新能源赛道上争取能超越的阶段。

　　新能源赛道，像习说的“世界足够大，容得下中国和美国共同发展”。新能源赛道足够大，容得起中国很多企业联手起来，技术PK

　　，市场共同做。现在明确可以看到新能源赛道上，不仅仅中国企业、国外企业像德国等都在跟随，也在坚定不移往这个方向走。如果上汽和BYD能利用这个机会共同做强，挺好的。

　　芦勇：欧洲一般是传统汽车强国，欧洲人更关注对汽车本质的要求。我一直说八个字：安全、舒适、节能、环保，不管老百姓还是法律法规基本都围绕着这八个字，体现汽车技术本质属性的东西。

　　关于节能，油车上只要沾了油就与排放密切相关，越节油相当于排放也越好，所以欧洲特别是德国，要么是选柴油，要么就纯电动。但由于纯电动，目前有续航和补能基础设施问题，如果基础补能设施不够健全、不够方便，必然对续航有要求。像手机一样，以前我们都带两块电池板，换一块拆一块，现在基本带一块电池板，也没有续航担忧，因为随时可以充，所以补能和续航是相关的，现在欧洲和中国都在大力发展基础建设，就为了更方便补能。

　　从技术路线以及他们本身的产业优势来讲，传统做得越强反而难以割舍，所以他们没有更多地走混动路线。这是我们为什么能反向输出的原因。一方面我们在行业里，热效率、各方面效率都做得很高，要选也想选先进一点的，同时他们也没有。

　　只要符合安全、舒适、节能、环保的产品，一定符合市场的需求，一定会受到消费者的亲睐，就会有相应的市场。欧洲也会走到电动、混动，可能会并存一段时间。

　　问：目前在技术合作方面，主要关注的是平台和车身等，那么接下来的技术合作还会扩展到哪些方面？

　　芦勇：下车体作为技术合作的关键领域，基本涵盖了电池、电驱、控制、底盘等核心技术要素，所有我们认为车辆技术里面最决定性要素的，全部都在里面，这叫平台。然而，我们技术方面的合作不限于此，还包括其他方面，比如智能网联技术等。

　　德国人认为中国汽车技术的发展是在赶超他们的基础上，结合了中国先进的数字化技术。手机、数字支付等都是数字化技术，尽管中国的数字化技术和德国之间存在差异，中国的数字化程度不能叫完全领先，但肯定较高。现在，我们的支付方式全部是数字化的，而德国人还坚持使用现金、信用卡支付，但无论如何，这些数字化技术一定给人们带来了巨大便利。安全、舒适，至少在舒适这点上带来了极大便利，因此我们会在这些方面，跟他们做相应输出或者合作。

　　芦勇：都有。智驾主要依靠计算机技术，欧美在计算机应用上不如中国人，在这方面中国人勤奋好学。尽管学习计算机技术很苦，但是我们每年培养1000万工程师，人口红利加上工程师的勤奋，使得中国在软件开发和迭代方面的速度非常快。

　　智驾方面，特斯拉的智驾技术确实挺不错。除此之外，中国的智驾技术也很出色，特别是应用图像、雷达、数字处理等方面。计算机技术主要负责对图像、视频流进行数字化处理。因此智驾、智舱都是我们合作的重点领域。

　　问：现在插混和增程特别火，大家都在讲热效率特别高，我们竞争力体现在哪？出海的话，这类技术路线在海外有没有市场？

　　出海的问题回答比较简单，因为事实证明一切。目前EP2和ES3新的MG3的混动，已在欧洲公告了。目标值目标100g、实测值98.12g。从热效率本身来讲，真实性在二氧化碳的数据里体现得最明确，因此海外和我们的竞争到底是什么事态，我认为已经表征比较清楚了。从梯队角度来说，目前我们和日本、韩国比较接近，都在100g以下的区域里。

　　关于热效率的问题，我在报告中讲到，我们不仅承接了自主开发的事情，还承接了国家科技任务。国家十四五规划督办项目中，汽车品牌唯一关于热效率的项目，是我们上汽在做，这个项目热效率目标是大于45%。上周在国家认证机构实地监督下，我们完成整车试验跟认证，热效率已经做到超过46%，这是有数据、有报告的，大家可以去查，用事实说话比较简单。

　　问：仇总刚刚在会议上提到DMH搭载的混动专用发动机将突破46%的热效率，荣威“D家族”目前车型热效率宣传数据都是大于43%，那计划什么时候实现46%的

　　热效率？对于其他厂商已经宣传做到了45%甚至突破46%的热效率，您又怎么评价？上汽又有什么应对计划？

　　仇杰：首先，在整个开发过程中，我们是务实求进，分阶段实现目标，不可能一步登天。

　　其次，芦勇总刚刚特别讲了，热效率的增加其实就是经济性的提升，与环保息息相关，每个阶段的进步不是单方面的进步，需要全方面、分阶段实施的。热效率这件事，从之前“十四五”后的规划，到最后的落地，肯定会和未来的排放标准结合在一起考虑实施。

　　问：谈到落地的最新产品荣威D5X DMH，目前也看到了已经开启预售了，11.98万元的价格，而且很快就要上市了。请问朴总，能否给我们讲述一下，在DMH超级混动系统这么强大的技术之下，这款产品与竞品相比，特别是宋PLUS DM-i，有哪些优势？技术优势和产品优势后续怎么传播推广出去？

　　朴春旭：关于荣威D5X DMH的定位，我们先是学习借鉴，找在这个细分市场里最成功的伙伴，宋PLUS DM-i，在尺寸、空间、配置、安全全面对标。

　　如果和它做到一模一样对我们来说比较容易、比较简单。但在整个产品立项、开发和推进过程中，我们还是投入了很大成本，我们比较吃亏的一点就是，成本投入的地方是客户看不到的地方，但是我们的目的就是把品质做好，做一台用户需要的高质量、高性能、高安全的车。

　　第一，在动力上，荣威D5X DMH上用的是1.5T混动专用发动机，提供更高的动力属性，带来更好的爬坡能力、通过性等等。1.5T的荣威D5X DMH可以实现两个表现：6.9秒百公里加速时间和最高车速200km/h。

　　第二，我们选了同级最大号的电池，21.4度。形成两个表现结果：一个是纯电续航里程更长，达到135KM，我们的学习对象是110km，车型命名会是135科技版、135旗舰版；第二个好处是配备了6kW的外放电，对于户外出行、野外露营等场景都能满足，这也是同级最大功率的外放电，满足更多电气方面的需求。

　　第三，在安全上的投入我们不遗余力。整车高强度钢使用比例达到79%，其实在行业里，用60%或者70%的高强度钢就可以做到大家能感受到的安全等级，但是我们用了79%。此外，超高强度钢使用比例达到44%，这是大家看不到的成本。

　　我们的侧气帘是竞品的1.2倍，撞击6秒后保压60%，能够在最危急的时刻给消费者提供最大的安全防护能力，这是在安全方面的成本投入。

　　第四，在品质用料上，我们在触手可及的地方都采用了豪华车才配备的麂皮材质，给予客户温馨典雅的乘坐感受。“大美好”不只体现在驾驶性能、超长续航还有燃油经济性上，还体现在乘坐体验上。

　　还有看不到的地方，比如我们提供了同级最舒适的座椅，体现在座垫长度、海绵填充厚度上，相信这些投入都是值得的。

　　第五，关于智驾和智舱方面，在135科技版上提供了L2级的智驾系统，智舱方面，我们支持一语十意的语音交互功能。我们在客户可能不能立即感受到的方面，追加了很多成本，我们坚信这些成本会得到市场和用户积极反馈的。

　　芦勇：刚才讲到“安全、舒适、节能、环保”，中国用户对汽车NVH非常关注，我们设计研发这款汽车的时候，对这方面要求就比较高。当你坐在车上，关闭车门，把玻璃摇上来，可以感受到与外界的隔离，外面的人说话的声音会显得不那么清晰，这种隔绝感就是我们对NVH追求的效果。

　　有的车使用两三年后，与新车差异比较大。而我们在长期可靠性和一致性方面投入了大量的精力，这是我们对品质、NVH以及长期耐久、衰减的要求。

　　在我们的团队中，有的工程师我认识，有的不太熟悉，但是我们的工程师都非常严谨。在内部，我经常说他们都很老实，做出来的性能肯定都是完全真实的，说是多少就是多少。对消费者来说，所见就是所得，这是我们投入了很多成本的地方。

　　朴春旭：谈到所见即所得，其实根据公告，我们的车辆（D5X DMH）综合续航里程是1300公里，但是在实际驾驶中，跑出了1600多公里。因此，我认为应该将续航里程标为1500公里。QY千亿球友会app