一款车上市而已，至于闹出这么大动静么？——这就是我对于小米SU7最质朴、最朴实的疑问。当年特斯拉进入中国的关注度都没这么高，“遥遥领先”的华为智驾赛力斯上市之初甚至都可以用冷冷清清来形容，后来才渐入佳境。所以，小米SU7何方神圣？

　　对于这个问题我感到非常好奇，但作为一个主攻车身力学结构的前工程师，我到底还是个“棱角理工男”。不懂营销，不善炒作。所以呢，一款车基于技术层面的东西会更吸引我。问题来了：通过现象看本质，小米SU7在技术层面是否“遥遥领先”？是否真的值得关注呢？

　　直进主题！衡量一台电动汽车是否先进，从技术层面来说可以有很多维度。比如基于“智能自动驾驶等级”、比如基于“性能参数高低”等等。但真正用来衡量电动汽车底层技术研发实力的精准标尺只有一个，那就是能耗管理水平，也就是“同样1度电能跑多远”。

　　小米SU7的表现又如何呢？想要同样容量的电池比别人跑的更远，就必须降低汽车行驶的能耗。怎么降低？首先需要明白一个道理：汽车高速行驶的能耗主要取决于空气阻力；而低速行驶的能耗主要取决于机械效率、以及运动阻力。

　　空气阻力这个很好理解，想想看高铁列车为什么都是子弹头造型，就清楚了。衡量空气阻力大小的参数就是风阻系数。风阻系数每降低0.01，车的续航将增加约8公里，所以风阻系数优化是新能源车开发中非常重要的课题。小米SU7的风阻系数情况如何？我列举了几款车型的风阻系数情况，如下：

　　0.195Cd什么概念？截止到目前为止，量产车型世界最低空气阻力冠军！（另一款同样做到0.195Cd水平的是仰望U7，目前没上市）。确实有些意外，没想到如今国产汽车在空气动力学方面的投入竟然丝毫不输国外劲旅，而且水平极高。

　　那么低速能耗方面，小米SU7的表现又如何呢？上面我们科普过：汽车低速行驶的能耗主要取决于机械效率、以及运动阻力。机械效率主要指的是电驱、电传系统的效率。从目前公开的信息来看，暂时无法下定论。

　　因为小米SU7没有公布现款车电机系统的效率参数，官方也只是在宣传“研发中的下一代V8s电机，最高效率可达98.11%，最高转速27200rpm”。这大概率是单电机本体的效率（没有考虑控制器损耗）。

　　况且这“预研中的下一代电机”毕竟没量产，没上市。拿来说事儿似乎不太合适，您觉得呢？现款车电机转速极限21000rpm，眼下从特斯拉到华为，从华为到吉利都有“2万转”电机产品。所以小米SU7现款电机并不显得那么惊艳。

　　至于降低运动阻力方面，目前来说电动汽车效果最有效的技术手段就是采用EV专用轮胎。小米SU7就是典型案例之一：同配置车型，搭载19英寸普通轮胎时，续航值为668公里，而仅仅换上EV专用胎后，续航值立马提升到了700公里。究其原因，无非就是EV轮胎滚动阻力小。

　　这就是为什么当前各大车企都纷纷转投EV轮胎，也是各大轮胎企业斥巨资投入到EV轮胎研发项目的原因。事实上眼下国内也有部分企业考虑到“研发EV胎，作为老旧新能源汽车更好的替换之需”，并推出了一些相应产品。

　　当然，EV胎不仅仅单纯考虑阻力，事实上由于新能源车对比燃油车存在车身更重、加速更快、没有发动机噪音的特点，因此对轮胎提出了：滚阻更小、抓地更稳、噪音更小的要求。而EV胎就是在这些层面上相对于传统轮胎做全面优化的产物。因此EV胎也可以理解成“传统轮胎升级版”。

　　比如途虎平台有售的雷神静悦、以及它的升级版雷神静悦Pro、或者珠穆朗玛-支点等等。就拿雷神静悦Pro来说，为了实现极致静音，采用TORDNER Sound-Proof多孔聚氨酯静音棉材料，吸收轮胎滚动时，因细微跳动而引发的空腔共振噪声。强悍的静音表现让它轻松拿下JBL音响工程师认证。

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　　超强中央肋带花纹，大块的非对称块状纹路设计，让轮胎接地面积大大增加。轮胎过弯时受到的压力更加平均。与上述超强中央肋带花纹相辅相成，自然就拥有了更好的侧倾支撑稳定表现。在全新的基胎配方的加持下，大大提高过弯时的操控稳定性。

　　关键是作为给新能源车优化开发的产品，雷神静悦Pro的花纹设计以及胎面橡胶配方，原本就强调低滚阻，高节能。这就是EV轮胎能够带给车主的实际回馈。然而线，在超低风阻、超低轮胎滚阻的加持下，它实际的能耗管理水平怎样呢？

　　咱不吹不黑，用雷布斯（雷军）本人的原话来论证吧：“特斯拉能耗全球第一，遥遥领先，除了特斯拉，小米是国内最领先的公司。电耗我们确实比不上！”——好吧，电车研发技术谁家强，我想诸位心里应该有答案了。那么小米SU7对标的特斯拉Model 3价格又如何？您觉得小米能赢得了特斯拉么？留言告诉我！